Интересен знаменитый на весь мир опыт столицы Колумбии города Боготы. Этот 10 миллионный южноамериканский мегаполис в свое время задыхался от пробок и прочих транспортных проблем. Ситуацию смог изменить ставший известный на весь мир мэр Энрике Пеньялоса. В своей работе он сделал акцент на двух важных направлениях работы: усовершенствование системы общественного транспорта и развитие пешеходных зон. За 3 года руководством администрации Боготы Пеньялоса совершил революцию в развитии мегополиса.
Первые шаги нового мэра многих шокировали, так как он в открытую выступил за ущемление прав автомобилистов в пользу пешеходов. Отказавшись инвестировать в автодороги, он построил на их месте пешеходные зоны, велосипедные дорожки, парки и скверы, детсады, школы и библиотеки.
«Хороший город — тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане — дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка, — значит, комфортно и остальным. Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Если говорить о передвижении по городу, на первом месте — автобусы, а не личный транспорт. Общественные пространства должны быть безопасными и приятными для всех», - говорит Пеньялоса. «Меня чуть ли не выгнали с поста мэра за то, что я решил убрать машины с тротуаров, чтобы расширить их для людей. Это была настоящая война. Мне говорили: «Мэр, не будь таким упрямым, тут и так машинам негде парковаться!» Но почему это должно меня волновать? Вы же не спрашиваете, где вам хранить свои вещи! Чтобы объяснить жителям Боготы, что тротуары — вовсе не родственники автодорог, мы запустили рекламу, где говорилось, что тротуары — это не дорожки по обеим сторонам проезжей части, а возможность поиграть, посмотреть город, пообщаться о бизнесе...».
Исторической застройки в Боготе не очень много. Намного меньше, чем в Кито, и даже в Лиме. Но та, что есть - очень великолепна. Почти все старинные здания расположены в квартале Канделария, уходящему вверх от главной площади Боливара. Богота, традиционно для латиноамериканских столиц лежит на большой высоте - 2600 м. Выше только Ла-Пас и Кито. Засчёт этого, в городе очень мягкий и прохладный климат, несмотря на непосредственную близость к Экватору. Центр Боготы, равно как и сам город ограничены с востока горой. Её видно со всего города, она придаёт городским пейзажам очень романтичный вид.На гору можно подняться на канатке или фуникулёре. Или пешком. Чем же так хороша и приятна Богота? Всё дело в том, что в программе развития города очень много удивляется уюту городской среде. Это то самое, чем в лучшую сторону отличаются европейские города от всех остальных, и то самое, чего так не хватает той же Москве.
Очень большое количество пешеходных зон, особенно в центре. По центру проходит автобусно-пешеходная выделенка. Гениальное, на мой взгляд, решение. Люди гуляют, а иногда проезжают по полосе с небольшой скоростью автобусы.
Пешеходные зоны вообще создают очень большой уют в городе. Их наличие крайне важно для комфортного существования города. Рад, что и у нас их становится больше и больше. Ну естественно, множество и других пешеходных улочек пронизывает исторический и деловой центр Боготы. Самая главная и длинная из них - Каррера
Ну ладно. Мы то с вами хорошо знаем, как часто бывает, что в центре наведут марафет и красоту, а окраины ужасны и отвратительны. Поэтому, поехали на окраины Боготы. Что мы с вами видим? Городская среда пронизана сетью велодорожек.При этом отнюдь не показуха. Велодорожки вы найдёте в любом окраинном районе города, они связаны в единую сеть, а не упираются в "никуда", как это порой бывает.Посмотрите, как устроен съезд с бульвара на перекрёсток. Плавным наклоном, что очень удобно для велосипедистов, мам с колясками. Так просто и так недорого сделать. Подобное великолепие во многом достигнуто благодаря бывшему мэру Боготы - Энрике Пеньяроса. Вот его интервью при посещении города Киева. Вынесу сюда некоторые высказывания. Идти по тротуару шириной два метра — всё равно что находиться в помещении с аналогичной высотой потолков. Почему мы не начнем думать по-другому? Почему мы не структурируем часть наших городов, создав больше пешеходных зон и велодорожек длиной в сотни километров? Я был мэром Боготы только три года. За это время мы построили 24-километровую улицу Porvenir Promenade исключительно для пешеходов и велосипедистов. Проложили ее через самые бедные и отдаленные районы города. Такая дорожка недорого обходится и легко создается. Сначала пешеходы, затем велосипедисты и в последнюю очередь — машины. Разница между прогрессивным и отсталым городом заключается не в качестве автодорог или метро. Она заключается в качестве пешеходной зоны. Я видел большущие шоссе в африканских городах, где у многих людей нет воды. И метро — тоже не признак благополучного города. В ужасных городах тоже есть метро. Самая большая проблема Киева — автомобили, припаркованные на тротуарах. И их будет очень сложно оттуда убрать.
Одно из самых восхитительных, что мне довелось видеть, это пешеходные переходы. По приезду надо мне было попасть на вписку с автовокзала. Я посмотрел по карте, оказалось, что это очень близко и легко дойти пешком. Но по карте выходило, что надо пересекать магистраль. И не только магистраль, а перекрёсток двух магистралей (с лепестками). Я с неудовольствием представил какие-нибудь сложнейшие пешеходные переходы, или что-то подобное, но делать было нечего - надо идти. Каково же было моё изумление, когда я увидел вот такой переход. Ты просто идёшь по улице, плавно переходящей в мост, а затем оказываешься на другой стороне. Всё же пешеходный переход по светофору - это стресс. Надо ждать, пока машины остановятся, потом следить, чтобы они стояли.. Подземный пешеходный переход - это тоже стресс. Нужно спускаться (а если тяжёлые вещи, или коляски с собой?), идти по тёмному коридору, в котором часто бывают неприятные личности. В общем то ничего страшного, но все равно - это некое напряжение. Поэтому многие предпочитают перебегать дорогу по земле, даже если подземный переход рядом. Посему, всегда переход большой дороги - это стресс. Но с таким переходом он становится практически не заметен. Сколько требует денег такую эстакаду построить. Может и не мало, но всяко меньше, чем строить многополосную эстакаду для автомобилей. А так, оказывается, просто сделать пешеходам удобно? А наш мостик тем временем спускается и впадает в другой бульвар. Человек может себя ощущать машиной в Боготе - всё для него есть.
Мы сделали центральную улицу Боготы Jimenez Avenue пешеходной. Кроме того, у нас была ужасная речушка, вдоль которой японцы предложили нам построить восьмиполосную автодорогу. Вместо этого мы построили зеленую велодорогу длиной 35 километров. Она соединила богатые районы с бедными. Ежедневно десятки тысяч людей добираются по этой дороге до работы и обратно. Мы не могли позволить себе связать все районы города, проложив железнодорожные пути. Поэтому мы создали автобусную систему TransMilenio. По принципу она больше напоминает метро, чем автобусные линии. Но автобусы — более эффективный и менее затратный вид транспорта, нежели метро. Работает это так: подъезжает автобус — три вагона, шесть дверей, через них буквально за секунды заходят и выходят люди. Только четыре или пять линий метро в мире провозят больше людей, чем автобусы в Боготе Для человека с небольшим достатком велосипед — это серьезная экономия. Велодорожки — это символ демократии. Это означает, что каждый гражданин, который едет на велосипеде за $30, так же важен, как гражданин, который едет на машине за $30 000. Парки очень важны, там люди встречаются как равные. Там нет начальников и подчиненных. Большие парки особенно важно строить в самых бедных районах города. В таких районах Боготы, например, мы провели канализацию, воду и построили парки. Сделали футбольные поля с синтетическим покрытием, и теперь молодежь может играть там в футбол. Так в городе снижается уровень преступности.
Конечно же, не стоит идеализировать Боготу. Тут есть всё необходимое для латиноамериканского мегаполиса: опасные кварталы, криминал, трущобы.. Неприятные районы начинаются прямо к югу от президентского дворца и церкви Сан-Агустин. Только переходишь улицу - чувствуешь, как публика вокруг кардинально меняется. Становится больше непонятных личностей, гопоты, бомжей. Цивильные люди тоже встречаются, но куда в меньшей концентрации, чем в центре. Я прошёл пару кварталов, затем решил не проверять качество кварталов на себе и поспешил вернуться. Трущобы. На четвёртый день пребывания в Боготе я всё же увидел их. Дело в том, что их действительно очень мало, намного меньше, чем в соседнем Каракасе, или Лиме (в которых трущобы практически повсюду). Расположены они преимущественно на юге. А весь запад, север - это богатые и средние районы (А востока, как мы помним, у Боготы нет. Исторический центр находится на самом востоке города). Но всё же городской опыт Боготы уникален. Я бы был очень рад, если в Москве было бы реализовано всё вышеописанное (за исключением трущоб, конечно же, и маленких автобусов) когда-нибудь. И я рад, что существуют "Городские проекты" цель которых, как раз добиться того, чтобы Москва по этим правилам и развивалась. Главное, что у нас возможностей для этого куда больше - Москва сейчас имеет в разы больше заделов для подобного развития, чем Богота имела на момент начала реформ. У нас есть и парки, и трамваи, и метро, и места для велодорожек.
|
